01

自動駕駛正在艱難尋找可落地的商業模式

細分領域都快人滿為患了：

上山（礦山）下海（港口）

到群眾中去（外賣、快遞）

到工廠里去（物流、倉儲）

到廣闊天地里去（農場、巡檢）

......

聽起來，是不是有一種轟轟烈烈的感覺？

找到細分領域，自動駕駛就一定可以落地嗎？

大躍進往往伴隨著大浪費、大盲目。

02

克里斯坦森的顛覆式創新已被接近濫用。追溯其本源定義，只有兩條：

新市場顛覆（new-market disruption）：能夠開辟一片新的市場。

低端顛覆性（low-end disruption）：能給現有產品，提供一個更簡單、低價或更方便的替代品。

自動駕駛技術初期，好比魔童降世的哪吒，是一頭“充滿希望的怪獸”：

如初生嬰兒，帶著新特性和先進性；

如怪獸，非常粗糙、易失控、充滿破壞性。

可以想見也必有一場“剔骨換肉”的煉獄考驗在前方等待。受到的阻礙和歷史上的其他技術變革所經歷的并無不同：

需要多行業、跨行業的其他技術的輔助，而這些技術并不能輕易地獲得或者過于昂貴；

由于缺乏新技術性能方面的相關知識，阻止了潛在用戶。同時，需求方面也存在一些與潛在用戶的個人偏好、風險厭惡程度及對未知項目的支付意愿相關聯的經濟障礙；

與國家政策及調控機制這一更深層次的因素有關。盡管政府面臨著社會及環境對可持續技術偏好方面的壓力，但依舊未出臺清晰的政策指導和發展戰略；

基礎設施及其維護方面的因素也妨礙了新科技的迅速傳播和采用；

新技術的引進可能帶來的不受歡迎的社會及環境影響，這也會阻止它們被廣泛接受。

03

自動駕駛幾個典型細分領域：快遞、外賣、廠區物流、環衛、出租車、景區、港口、礦山等。共同的特點是TO B。

尷尬在于：自動駕駛的應用并沒有創造或開辟一片新的市場。

市場依然是原來的市場，只是工具發生了變化。使用美團騎手送外賣，還是采用無人車送外賣，與每天的單量并不相關，市場的本質也沒有發生變化。

尷尬在于：自動駕駛工具，至少在現階段，還無法給這些行業提供一個更簡單、低價或更方便的替代品。

把希望寄托于未來總持有成本TCO的降低和未來人力資源短缺的預期?？蛇@一轉折點的“When”，依然籠罩在迷霧中。

人力資源短缺預期目前看還存在悖論：

出租車、滴滴、黑車還是一大部分人的謀生出路；

北上廣深等看起來具備無人車優先使用條件的，聚集了大批欠發達地區涌入的人，在把騎手、快遞員等當做改善家庭收入的道路；

中高端園區、城市廣場、國企、政府機關等，被寄托著無人清掃率先使用的希望，殊不知在這里面工作的清潔工，有多少是托關系才能進去的；

同理，景區的擺渡車司機在很多三四線城市，也是一個清閑的好職業。

一年新增50萬騎手，美團做了什么？

1月7日，美團點評研究院發布《城市青年：2018外賣騎手就業報告》，報告中顯示，2018年有270萬騎手在美團獲得收入，相比于2017年新增了50萬人。一年新增了50萬騎手，美團是怎么做到的呢？

使用效率的計算存在極限問題：

很多人在計算使用效率的時候，通常采用的是平均值，或者最低限的方式，比如一天平均單量是50單等；

如果概念是替代，就必須按照最高峰值計算。比如快遞，按雙11的業務量，比如送餐，按最高峰時段計算；

如果概念是補充，如何補充？好比絕大部分餐廳的送餐機器人，其實最終淪為擺設的吉祥物了。

04

對于當下的落地量產，僅細分還不夠，必須要找到細分的細分，邊緣的邊緣：

學校、科教、大型活動展示，對實際使用條件不嚴苛的；

高端群體，需要提升自身形象格調和附加值的，忽略購買成本的；

對于時效性要求不高，但使用人力又無利益可圖的；

從TO B轉向TO G（政府），安防、巡邏、軍隊的；

電力、化工、危廢、輻射等，人身安全面臨威脅的；

……

太細分同時意味著市場容量小。

對于未來的量產落地，則必須更多關注使用無人車帶來的變化甚于關注無人車技術本身，同時要從人和車的屬性不同上去出發：

無人車只是工具，必須融入系統?，F有的前端后端和使用環境都是圍繞人設計的。來看一個美團騎手的典型工作流程：

一個騎手，接到某小區住戶的訂單以后，點開手機查看訂單。然后發動車子，提速上路，途中經過路口或避讓行人車輛時剎車減速，然后再提速。用3分鐘左右時間到達餐廳，到達餐廳時已經做好飯，騎手用1分鐘時間跑進餐廳，找到自己訂單編號的餐再跑出來。再次發動車子，提速上路，用3分鐘時間到達顧客所在的小區門口，然后進入小區后減速慢行（不可能和在馬路上一樣的速度）。用1分鐘時間到達顧客樓下，然后停下車，打開餐箱拿出餐，用1分鐘時間上樓到顧客門口。然后用敲門，等待顧客開門，把餐遞給顧客，再下樓。又需要2分鐘左右。然后用1分鐘時間駛出小區，到達馬路上。開始下一個訂單配送。

整個過程是跨幾個場景的，那么各場景的接口勢必要為無人車重新定義的。好比當使用電腦記賬時，進銷存的流程發生變化，貨物也要二維碼了。

人可以看做是能夠使用各種工具的AI，而無人車則是具備AI屬性的工具！批量落地必須基于這個出發點進行環境的改造了。

有人時代，是圍繞一件事情或一項任務，安排人如何去經濟高效的實現。無人時代，可以打個比方，好比你手下有一群可以24小時不怕苦累干活的力工，你怎么靠他去賺錢。

這個概念是不同的。無人車相對于人來說，在成本高的情況下，就必須挖掘時間成本。這意味著，車輛可能并不完成單一任務，或者為單一公司主體服務，這個涉及到運營主體的變化。

無人車和人屬性最大的不同是，無人車是工具、是財產，可以更方便的集中智能調度來提供服務。比如過去的物流車輛，有很大部分是在私人的手中，并基于此產生了各種商業模式。

乘用車都在轟轟烈烈向出行服務轉型，其實物流未來亦是如此，區別只在于其服務的對象是“貨”而不是“人”。如何讓品類繁多、千奇百怪的貨物們，精準、高效、快捷、低成本的到達指定位置，絕對是一項難度不遜于服務“人”的大系統。

萬物自有關聯，好比滴滴等的出現改變了以往傳統的出租車等行業格局一樣，如果借助智能互聯大數據輔助無人車形成集約高效的大運力系統，那么就出現了所謂“新市場的顛覆”。這個未來的終局，需要多方生態系統的共同進化了。

05

依照上述，在細分的無人小車領域，未來將會是三方演義：車輛生產集成方、無人駕駛方案提供方、以菜鳥、美團、京東等為代表的場景資源方。

最終的甲方老大一定是場景資源方，道理可類比滴滴。但其注意力更多需要集中投注在環境特性的提取、運行系統的閉環、場景環境接駁口的改造上。沒必要過多關注單車技術方案。畢竟手握終端場景，就是挾天子以令諸侯！

車輛的集成方雖然注定變成大乙方，但由于其生產制造的專業性，涉及到復雜的生產研發組織、供應鏈體系、質量體系等，不可能變成互聯網企業，其地位是比較穩固的。

而無人駕駛方案提供方可能略顯尷尬，目前能看到的工作就是把車輛改造成無人駕駛并去銷售。要想批量推廣，就必須借助到場景資源方的力量。而以菜鳥、美團、京東等主導推動和以自身來推動，是完全不同的能量級別。

所以及早從方案提供商轉為運營商，趁著大的場景資源方還沒注意時，迅速摸清一兩個可以復制的場景模式。運營投車，意味著還要投充電樁、運維人員、車管、后臺等的一系列支出，需要資金投入的，還有倉儲、信息系統、科技系統等。雖然很難，但依然好過未來被吃掉。

06

雖然很難

擁抱進化是永遠的主題

時光倒退至7500萬年前，

彼時恐龍等巨型生物統治整個生物圈，

環視地球找不到可以威脅他們的存在。

然而，遙遠星空，

一顆來自億萬光年外的小行星正悄然逼近。

此后，天地大碰撞，

天外來客徹底改變了地球生態。

霸主不再，

小型化和多樣化的生物形態逐漸成為主流，延續至今。

生存或死亡，

固守或進化，

命運在小行星向地球出發的那一刻已經注定，

你只在碰撞一剎那，才看到底牌。

能源革命、智能爆炸、無人駕駛、萬物互聯，

一顆新的行星，正鼓動風云，

那條數萬公里的慧尾在太陽底下奔涌激蕩，

你，還要視而不見嗎？

你，還要等到底牌掀開那一刻嗎？

——波波娃《擁抱進化是永遠的主題》